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之前，很多車企都以自家輔助駕駛系統(tǒng)使用英偉達(dá)芯片而作為賣點(diǎn)。

然而到了Thor時(shí)代，由于這款芯片的不斷跳票，以及在某些細(xì)節(jié)處理層面的拉胯表現(xiàn)，導(dǎo)致車企紛紛采用自研芯片。

那么問(wèn)題來(lái)了，自己生產(chǎn)芯片的英偉達(dá)，為何不搞自動(dòng)駕駛呢？

就在幾天前，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人吳新宙將首席執(zhí)行官黃仁勛請(qǐng)上了車，從加州伍德賽德前往舊金山市中心。

在長(zhǎng)達(dá)22分鐘的實(shí)際道路測(cè)試中，面對(duì)施工路段、違停車輛、橙色錐桶擠出的窄道以及密集的車流，這輛搭載了英偉達(dá)DRIVE平臺(tái)及Alpamayo系統(tǒng)的奔馳CLA實(shí)現(xiàn)了全程零接管。

過(guò)去，英偉達(dá)在汽車行業(yè)的角色更像是一個(gè)“賣鏟人”——在淘金熱（自動(dòng)駕駛浪潮）中，它向所有車企出售最強(qiáng)大的算力芯片（如Orin、Thor）。

然而，隨著CES 2026上Alpamayo系列的開(kāi)源發(fā)布，以及這次黃仁勛的親自路測(cè)背書，英偉達(dá)顯然已經(jīng)不滿足于此。

一方面，它推動(dòng)了“智駕平權(quán)”，大幅降低了行業(yè)準(zhǔn)入門檻。 在此之前，車企想要搞高階智駕，要么像特斯拉那樣投入天量資金自研，要么像蔚小理那樣組建數(shù)千人的軟件團(tuán)隊(duì)進(jìn)行算法攻堅(jiān)。

而現(xiàn)在，英偉達(dá)將最核心的VLA大模型開(kāi)源，那些在軟件層面相對(duì)弱勢(shì)的傳統(tǒng)車企（如奔馳、捷豹路虎等），可以直接站在巨人的肩膀上。

另一方面，它加劇了與特斯拉的“路線之爭(zhēng)”。 此次路測(cè)，外界難免將其與特斯拉FSD對(duì)比。

英偉達(dá)堅(jiān)持的“多傳感器融合”（攝像頭+雷達(dá)+超聲波+可選激光雷達(dá)）與特斯拉的“純視覺(jué)”形成了鮮明對(duì)比。

當(dāng)然，黃仁勛本人也保持著冷靜。他在車內(nèi)訪談中坦言，技術(shù)真正的難點(diǎn)在于“我們不知道它做不到什么”。這恰恰點(diǎn)出了自動(dòng)駕駛商業(yè)化最后一公里的焦慮——長(zhǎng)尾場(chǎng)景。

對(duì)于整個(gè)汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，那個(gè)原本只賣武器的軍火商，突然搖身一變成了能親自上陣的作戰(zhàn)指揮官，真正的行業(yè)洗牌，或許才剛剛開(kāi)始。