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明知車(chē)輛剎車(chē)有問(wèn)題，卻因?yàn)橹鄙鲜校x擇放任不管，這樣的車(chē)企你們見(jiàn)過(guò)嗎？

就在昨天，36氪曝光了一個(gè)行業(yè)內(nèi)早已心照不宣卻始終不愿擺在臺(tái)面上的“潛規(guī)則”：為了趕進(jìn)度，有頭部車(chē)企明知軟件存在“制動(dòng)時(shí)機(jī)偏晚”的剎車(chē)隱患，卻依然強(qiáng)行推送上市。 理由聽(tīng)起來(lái)既荒謬又“合理”——反正有OTA，這次推出去，下次再修回來(lái)。

是不是看著后背發(fā)麻？但這樣最基本的安全倫理問(wèn)題，在汽車(chē)圈并不少見(jiàn)。

“制動(dòng)時(shí)機(jī)偏晚”在現(xiàn)實(shí)中意味著什么？

意味著在面對(duì)鬼探頭的行人時(shí)，車(chē)比你晚一秒剎車(chē)；意味著在高速跟車(chē)時(shí)，系統(tǒng)識(shí)別前車(chē)減速的反應(yīng)慢了半拍。

這一秒半拍，在日常通勤中可能只是一場(chǎng)虛驚，但在臨界狀態(tài)下，就是生與死的距離。

更令人擔(dān)憂的是，這種“帶病上市”并非孤例。

在極端競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境下，整車(chē)開(kāi)發(fā)周期被從傳統(tǒng)的3-5年壓縮至18個(gè)月甚至更短。

原本需要兩次冬測(cè)、兩次夏測(cè)的機(jī)械驗(yàn)證，被簡(jiǎn)化為一次；原本需要驗(yàn)證4個(gè)月的整車(chē)控制軟件，現(xiàn)在兩周就要求“上車(chē)”。

甚至出現(xiàn)原本計(jì)劃測(cè)試200次的項(xiàng)目，最后只測(cè)了30次的情況。當(dāng)測(cè)試記錄都可以為了趕節(jié)點(diǎn)而“形式化”時(shí)，一輛車(chē)被送到消費(fèi)者手中時(shí)，它究竟是一輛商品，還是一個(gè)半成品？

再看OTA，它被認(rèn)為是新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)燃油車(chē)的革命性區(qū)別。

但是，軟件層面的問(wèn)題，確實(shí)可以靠OTA來(lái)解決，但硬件層面并不管用。

首先，涉及剎車(chē)、轉(zhuǎn)向等核心安全領(lǐng)域的機(jī)械執(zhí)行部件或底層控制邏輯，如果存在物理缺陷或設(shè)計(jì)冗余不足，軟件升級(jí)根本無(wú)法改變物理極限。

如果因?yàn)橼s工期而壓縮了硬件的耐久測(cè)試——比如電池衰減到90%就敢量產(chǎn)——這種隱患需要數(shù)年才能暴露，屆時(shí)難道指望OTA去修復(fù)已經(jīng)老化的電芯嗎？

其次，即便只是軟件邏輯問(wèn)題，在“帶病運(yùn)行”的窗口期內(nèi)，哪怕只發(fā)生一起本可避免的事故，對(duì)于一個(gè)家庭而言就是滅頂之災(zāi)。

用消費(fèi)者的血肉之軀去換取“版本迭代”的數(shù)據(jù)，這是何等的冷血與傲慢？

汽車(chē)是由上萬(wàn)個(gè)零部件組成的精密機(jī)器，它承載的是一個(gè)個(gè)鮮活的生命。“軟件定義汽車(chē)”不應(yīng)該是“軟件拿命賭博”。 如果車(chē)企繼續(xù)把消費(fèi)者當(dāng)小白鼠，那么市場(chǎng)終將用最慘痛的代價(jià)，讓他們明白什么叫“出來(lái)混，遲早要還的”。