2018 T行神州——上海站 專家采訪 談?wù)勚悄芑{駛座艙發(fā)展的趨勢

2018 T行神州——上海站專家采訪談?wù)勚悄芑{駛座艙發(fā)展的趨勢

姚張俊 / 2018-09-25 10:071892232

2018 T行神州-上海站與昨天進行，本次論壇的主題為“智能座艙的數(shù)字化、一體化和智能化變革”，眾多的行業(yè)專家出席論壇各抒己見。而在論壇期間熱點科技也受邀，就中國企業(yè)在汽車智能化領(lǐng)域、車機操作系統(tǒng)等領(lǐng)域的探討，采訪了上海友衷科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人/首席技術(shù)總監(jiān)——劉淼博士以及上海科絡(luò)達云軟件技術(shù)有限公司車用OTA事業(yè)部副總——周逸政先生。

采訪背景：

友衷科技

友衷科技（AutoIO）是專注前裝汽車電子開發(fā)，擁有從操作系統(tǒng)、開發(fā)工具、UI設(shè)計、應(yīng)用軟件、硬件、產(chǎn)品實現(xiàn)、到產(chǎn)線設(shè)計的汽車座艙領(lǐng)域全棧式供應(yīng)商。

作為汽車一級零部件供應(yīng)商（T1），國內(nèi)首款帶有國產(chǎn)自主研發(fā)的車載智能操作系統(tǒng)AutoIO OS的設(shè)計者，2018年量產(chǎn)數(shù)量將突破10萬臺。不僅填補了國產(chǎn)化汽車級操作系統(tǒng)在國內(nèi)市場的空白，也向世界宣布在汽車領(lǐng)域中國技術(shù)有能力與國外操作系統(tǒng)抗衡。

發(fā)展兩年至今，友衷科技（AutoIO）已然不是單純的T1，而是創(chuàng)新驅(qū)動的科技公司。他們把汽車座艙作為重要用戶入口，以操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)，以座艙為載體，將創(chuàng)造出更豐富的用戶交互體驗和商業(yè)模式，持續(xù)提供優(yōu)異的駕駛和乘車體驗服務(wù)。

CAROTA

CAROTA科絡(luò)達成立于2011年,為汽車和物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的合作伙伴提供專業(yè)和完整的OTA(Overthe-Air Technology)科技解決方案,由聯(lián)發(fā)科、趨勢科技、新加坡電信與華威國際共同出資。創(chuàng)辦人吳執(zhí)行長柏儀先生,曾擔任聯(lián)發(fā)科高層與創(chuàng)辦全球網(wǎng)絡(luò)平臺與軟件服務(wù)有著豐富的經(jīng)驗,于中國與新興市場提供智能手機與物聯(lián)網(wǎng)FOTA與SOTA升級服務(wù),創(chuàng)造出3億臺終端設(shè)備亮眼的成績;借此成功的經(jīng)驗,為滿足互聯(lián)網(wǎng)汽車、物聯(lián)網(wǎng)企業(yè)日益增長的OTA升級專業(yè)服務(wù)需求,吳執(zhí)行長將秉持刨新科技為企業(yè)理念,持續(xù)在研發(fā)和科技創(chuàng)新上投入資源,且與汽車制造商、系統(tǒng)集成商和供應(yīng)商聯(lián)盟,積極推進車聯(lián)網(wǎng)智能化的發(fā)展。

媒體：想問一下劉博士，就是操作系統(tǒng)的問題，目前市場上主流的車型操作系統(tǒng)。

劉淼博士：因為首先說到操作系統(tǒng)，我們先明確操作系統(tǒng)的定義，首先從學術(shù)來講，操作系統(tǒng)就是三件事情，任務(wù)調(diào)度、文件系統(tǒng)加上內(nèi)存管理，這是上世紀70年代產(chǎn)生操作系統(tǒng)學科開始，那個時代做起來就是這三個問題。后面隨著網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展，還有了協(xié)議棧的問題。再往后就是中間件，相當于把這個操作系統(tǒng)行業(yè)化，比如說有做消費類的，有做機器人，做車載的，其實它的差距是在中間這一塊。再上面除了應(yīng)用層就是有一個生態(tài)，這是在蘋果、安卓這種消費類系統(tǒng)里面，大家說的最多的。所以廣義來講操作系統(tǒng)涵蓋了大部分軟件。現(xiàn)在操作系統(tǒng)這個名詞有點兒被濫用的嫌疑，我曾經(jīng)開玩笑說，好像除了APP以外，做軟件的都說自己在做操作系統(tǒng)。剛才說那幾個層面，除了面向最終的應(yīng)用的，都是屬于操作系統(tǒng)的范疇。

目前在車載操作系統(tǒng)領(lǐng)域，一半多的份額屬于QNX，就是以前黑莓手機的操作系統(tǒng)。在進入手機領(lǐng)域之前該系統(tǒng)屬于哈曼，后來進入手機領(lǐng)域，再后來又主要在汽車市場發(fā)力。它是一個相比之下比較獨立的系統(tǒng)，我覺得在專用領(lǐng)域，確實比較適合這種操作系統(tǒng)。因為在汽車領(lǐng)域，市場屬于巨頭，每一個車型開發(fā)有大量的資金投入。在這種高度定制化的場景下有那么一個封閉的系統(tǒng)，實際上是挺好的方式。而且它的調(diào)度器一開始設(shè)計的時候就是實時的，對于做控制也是個不錯的選擇。另外一個就是主打安全，這個安全除了剛才說的function safety之外，就是security。

除了這個之外，還有Green Hills的Integrity，這個東西我記得是博世在用，相當于巨頭公司自備的一套系統(tǒng)。另外就是在業(yè)界被提到最多Linux。在汽車領(lǐng)域就是AGL（Automotive Grade Linux），相當于提供一套軟件的標準體系，把它引入汽車。這個體系一開始由日本的豐田發(fā)起，現(xiàn)在日系、歐洲和北美很多主機廠以及包括AutoIO在內(nèi)的很多軟件供應(yīng)商都是這個組織的成員。

另外，以前還有WinCE，其在手持平臺上逐漸走了下坡路，沒落了。但是WinCE包括現(xiàn)在的安卓，其實解決一個挺好的問題，就是關(guān)于專利費用問題，我記得當時幾個美金，系統(tǒng)所涉及到的多媒體相關(guān)的若干專利都可以搞定。其實操作系統(tǒng)是好是壞，都是相對的，最后還是看解決了所針對的產(chǎn)業(yè)界什么問題。

媒體：想問下周總OTA在被動投入到主動投入，被動安全到主動安全這方面到底是哪些問題需要解決？

周總：我們是主動服務(wù)的。傳統(tǒng)的被動服務(wù)應(yīng)該是在駕駛艙里，透過一些信號來發(fā)現(xiàn)這些問題，但這對于車主是有距離的，車主甚至看到這些信號是會恐懼的，這時候車主就會到4S店尋求協(xié)助。這就跟用戶體驗直接相關(guān)。接者，4S店看到信號只是解決問題的第一步，但是還要花多久時間解決，會高度仰賴4S店技師的經(jīng)驗。所以我們認為這是被動式的服務(wù)。

ＯＴＡ就是歸屬在主動式服務(wù)。除了OTA升級以外，另外還能提下我們所謂的性能遠程診斷。透過這個技術(shù)，我們可以紀錄駕駛員的駕駛習慣，操作系統(tǒng)的操作記錄，并存到后臺。當這些問題在后臺系統(tǒng)累計一段時間，例如兩三個月，系統(tǒng)就會主動跟車主聯(lián)絡(luò)，同時整車廠和4S店就會知道問題的情況，以及怎么樣解決。

如果無法在線上解決問題，那就得在線下處理，那整車廠會很強調(diào)實際的需求。大家可能都有經(jīng)驗，有時候把車開到4S店，才發(fā)覺有些問題需要被解決。透過我們主動偵測的功能，整車廠會分析統(tǒng)整之后再選擇揭露問題與解決方案，客戶來了就能很快提供最及時的服務(wù)。這對客戶的使用體驗提升是有正向助益的，車廠實際上也最在乎客戶的投訴與售后服務(wù)。

媒體：這個汽車都是標配的，現(xiàn)在部署還有什么難點？

周總：在自動駕駛這一塊，涉及的技術(shù)十分廣泛；但如果回歸OTA的面向來看，我們提供的即時監(jiān)控與智能分析功能，分析出來的數(shù)據(jù)，就是對于未來自動駕駛功能開發(fā)的重要參考依據(jù)。過程中所謂的難點，就是得要要跟很多供應(yīng)商一起整合，就涉及他們是否愿意提供這些數(shù)據(jù)。車廠其實也知道，所以他們?nèi)ジ?yīng)商談自動駕駛功能開發(fā)這一塊時，一些國際級的Tier1，他們就不一定會愿意揭露。

另外還有一個就是車輛與外在環(huán)境的溝通，也就是V2V。這些都會關(guān)系到自動駕駛，也會涉及許多軟件跟硬件之間的溝通。勢必會需要很多的調(diào)整，以及對應(yīng)的系統(tǒng)升級。所以不管是從整車廠，Tier1、Tier2，需要大家一起攜手實現(xiàn)自動駕駛這個產(chǎn)業(yè)大目標，在智慧交通與智慧城市的大環(huán)境底下。

媒體：科絡(luò)達在目前的優(yōu)勢，目前OTA對于線下市場，包括很多供應(yīng)商，簡要的形式是什么樣的？

周總：我們2011年成立到現(xiàn)在，在云平臺上已經(jīng)累計2.8-3億用戶，這2.8-3億用戶，都是一個個的設(shè)備。除了每個月大概在全球用戶增長七百萬以外，我們?nèi)栈畹纳壛看蟾攀?000萬。因此在后臺管理與版本管理上來看，我們的經(jīng)驗非常豐富。所以為什么國內(nèi)車廠會與我們討論，包括復雜軟件版本管理、依存性管理等等，我相信我們是很專業(yè)且有經(jīng)驗的。其他諸如用AB分區(qū)更新，或是所謂的回滾機制，這些與更新相關(guān)的技術(shù)與經(jīng)驗，都是我們的絕對優(yōu)勢。

第二個優(yōu)勢，就是所謂OTA功能架構(gòu)在聯(lián)網(wǎng)軟件平臺上的戰(zhàn)略位置。OTA這個安全架構(gòu)必須要架構(gòu)在所謂的輕量化核心之上。任何功能在進行開發(fā)與組建時，這個架構(gòu)必須是非常明晰，而且可以隨時進行替換，或進行迭代更新，以達到可以隨時進行功能拓展。因此在這個架構(gòu)之下，OTA可以扮演讓這整個聯(lián)網(wǎng)軟件平臺的功能架構(gòu)更往前邁進，持續(xù)進步，這是OTA的戰(zhàn)略位置與使命。

媒體：能不能解釋一下OTA的架構(gòu)？

周總：OTA就是分為云和端兩部份。舉個例子，比如說手機來看，這就是端，當有需要升級時，手機商會把升級包推送到云端。手機本身會有一個下載代理（DA），會不定時訪問云端，并且把升級包下載到手機，并且開始對系統(tǒng)進行升級。假設(shè)升級過程遇到問題，也會有辦法用回滾的方式，用原先的系統(tǒng)讓手機繼續(xù)運作下去，這是OTA大致上的架構(gòu)。

剛剛特別提到，這個聯(lián)網(wǎng)的軟件架構(gòu)，其實是一個非常輕量化的核心，圍繞在這上面都是一些模組，可以進行更新，迭代，也可以設(shè)計做替換。由此，才有辦法讓系統(tǒng)隨時透過OTA的方式，持續(xù)更新，借以讓裝置不斷滿足更多的市場需求和消費者的需求。

媒體：請問劉博士有沒有可能把相對于用戶體驗比較多的交互內(nèi)容或者是娛樂內(nèi)容跟系統(tǒng)中把安全性部分分割開，把系統(tǒng)成為兩個部分，在交互性和娛樂性，傾向于用戶用的部分，安全部分成為車廠自己可以選擇性更新，或者把這個東西給到車廠不給用戶，用戶這部分只是針對用戶體驗，有沒有從這個方向考慮？

劉淼博士：一些車廠考慮過，而且我們確實是有這樣的客戶的，他們也有一些產(chǎn)品規(guī)劃，未來也是可以看到的。也有一段時間做手機和車機互聯(lián)，這種東西那時候想法就是車上可能僅僅是顯示和交互，實際上軟件還是運行在手機上。這個看起來是不錯的方法，可以補充一些不足。比如說手機導航天生有個個問題，就是GPS信號，對于汽車有明確的車頭方向，車內(nèi)的傳感器，沒有功耗的考慮，精度會比較高一點。所以，有可能把車上GPS定位信息發(fā)送到手機上，通過手機軟件來做導航，這個實際上可以的。

但是現(xiàn)在看來如果要從你的手機跟車機實現(xiàn)流暢的交互，肯定是要操作層面的支持，比如說iOS形成一個標準，所以可以打通上述幾個數(shù)據(jù)以后，實現(xiàn)更好的效果，但是如果僅僅是OEM他們?yōu)橹鳎鲞@個東西兼顧所有的東西，這個不現(xiàn)實，總會有手機不支持的。我覺得這個在業(yè)界還是要更新迭代，現(xiàn)在實際上標準就是這樣的。這些東西最終還是需要一個統(tǒng)一，就是需要一段時間的迭代，包括現(xiàn)在安卓手機投一個屏，其實也不是所有的手機和接收端配的都很好，總會發(fā)生這個那個問題，所謂兼容性的問題，本質(zhì)還是有標準問題。

媒體：我們了解到OTA有比較新的功能，構(gòu)造可以進行遠程汽車故障的修復，這個東西比較感興趣，現(xiàn)在相對處理，因為汽車故障也是有比較限制的話題。

周總：現(xiàn)在雖然比較初期，但許多車廠的確有這樣的需求，這也是現(xiàn)在進行式。例如剛剛提到遠程透過診斷的功能，就是要針對一些ECU跟模組進行監(jiān)控。所以在透過一些駕駛行為對硬件的運用而紀錄下的數(shù)據(jù)，例如方向盤使用或者是剎車行為時機，透過這些數(shù)據(jù)搜集來做一些對應(yīng)的判定，例如硬件使用壽命。

我們這邊可以舉一個例子，去年中國賣2480萬輛車，里面有2000萬的車被召回，里面有大概80%多，其實是安全氣囊的問題，剩下有10%左右是變速箱、ECU的問題。雖然不全然是固件問題，也可能是硬件問題，但若透過OTA的遠程智能診斷，就能透過線上發(fā)覺這個問題，并透過OTA方式來做固件升級。先診斷后發(fā)覺，再來把這個問題修復掉。這是現(xiàn)在車廠的發(fā)展方向，他們自己會有數(shù)據(jù)收集在自己的后臺里面，我們可以提供協(xié)助，達到上面的目標。

媒體：關(guān)于OTA的升級，就跟手機后臺升級一樣的，用流量還是浪費，在線升級流量是怎么考慮的？

周總：其實這是我們的優(yōu)勢，我們在差分技術(shù)上面是非常專業(yè)且具有經(jīng)驗的。我們在中國有針對差分更新申請專利，原則上可以將升級包壓縮到四分之一的高效，那就可以相對節(jié)省流量。這個其實在國內(nèi)，會是車廠想要看到的，因為這對節(jié)省流量有非常大的幫助。

媒體：講到OTA，我們公司提供的應(yīng)該純軟件服務(wù)跟解決方案，不牽扯到對車廠硬性的調(diào)整？

周總：我們純粹是軟件服務(wù)供應(yīng)商，不提供硬件，但我們的軟件方案軟件會需要跟硬件做適配。

媒體：你們OTA對于用戶來說將會提供用戶界面設(shè)備，可以了解自己的形式嗎？

周總：我們會依照車廠需求，在APP界面提供這樣的定制化。

媒體：車廠對于其他消費者，其實你們技術(shù)水平可以做成這樣子。

周總：對，我們最早是從手機這一塊開始，一直到物聯(lián)網(wǎng)，一直到車聯(lián)網(wǎng)，這一塊是依照車廠實際需求客制化。

媒體：現(xiàn)在電動車上的動力系統(tǒng)也可能啟用OTA？

周總：對，在動力系統(tǒng)上，燃油車動力系統(tǒng)相對成熟，但是新能源車來講，會需要在后續(xù)做持續(xù)更新。我們今年年初跟吉利有談到，本來預計是2023年到2025年會把OTA功能做進動力系統(tǒng)，但現(xiàn)在有更多新能源車廠跟我們要求同樣的要求。

媒體：再問下劉博士你們做的與阿里斑馬的操作系統(tǒng)一樣嗎？

劉淼博士：我再把這個問題補充一下，以PC為例，windows基本統(tǒng)一天下，一個系統(tǒng)大家也就夠用了，也沒有人說再搞別的系統(tǒng)了。對于車載的領(lǐng)域，現(xiàn)在就我們中國就好多人做操作系統(tǒng)，因為這是個新誕生的事物，可能大家有機會。

回到車上，車上的操作系統(tǒng)剛才也說了，阿里也好，百度也好，其實我們認為更關(guān)注于中間件及以上，可能往上更符合中國國情的地勢；我們事實上更關(guān)注于往下的。因為這個我們公司相比之下體量很小，你往底層走基本上單純考驗的是技術(shù)難度，但是往上走的話，一些設(shè)計交互這種東西，需要很多人力成本和資金輔助，所以可能大家定位層面不一樣，而且在汽車上面一個應(yīng)用場景，最早我們開始做座艙是從儀表開始起步的，儀表在軟件上面臨一個很簡單的問題，快速啟動，汽車在開車門的時候，我坐在駕駛艙位儀表亮起來了，正常顯示我的信息，大概這個時間就一秒。你可以想象一下，如果我開一個手機需要一秒是什么樣子的，所以這個時候在傳統(tǒng)的不管是安卓還是其他操作系統(tǒng)上，如果不改變底層的軟件體系，阿里平臺也實現(xiàn)不了，所以我們更關(guān)注這一點。在汽車領(lǐng)域內(nèi)做汽車特質(zhì)的一些應(yīng)用，這樣我們才能容易把我們的優(yōu)勢和場景這些東西發(fā)揮出來。相當于一定要比誰好誰不好，這個沒辦法比，這是兩個層面上的事情。

媒體：這個例子挺好的，汽車開門這個，人都急得不得了，特別是中國人，我以前有個車倒車影像是后相關(guān)的，我就難以忍受，掛了倒檔之后過了兩三秒之后再出現(xiàn)，我們恨不得還沒貼到倒板它已經(jīng)呈現(xiàn)出來了，再舉一兩個別的例子。

劉淼博士：還有一個最典型的例子就是實時系統(tǒng)，比如手機允許它卡一下等著這都是可以的，但是在汽車，尤其是針對做儀表這塊東西的話，你要把信息及時準確地顯示到屏幕上，比如：一腳油門踩下去，轉(zhuǎn)速表稍微卡一下，用戶第一感受不是說你的儀表卡，是你的發(fā)動機有問題了，是ECU控制有問題了。這個時候我們需要實時系統(tǒng)，它的定義是系統(tǒng)的輸入到輸出的正確性，除了結(jié)果正確，還有要求有一個時間的確定性，就是對于外部的響應(yīng)，必須在一個有效時間內(nèi)完成。簡單來說輸出的東西不夠快，這個理解雖然不準確，可能比較容易讓大家接受。比如外面轉(zhuǎn)出信號，成果呈現(xiàn)數(shù)據(jù)上來，到整個信號處理到真正把它顯示到屏幕上，這個時間到底能做到多短，或者做得多確定，可能80%的情況下是0.1秒鐘就可以了，但是萬一有一個1%的概率，我可能要半秒鐘才顯示的時候，這個系統(tǒng)你在車載這塊就沒辦法用。整個車載系統(tǒng)，不管軟件還是硬件，車廠給我們要求都是按照ppm來算，你的零部件是幾十個上百個模塊組成的。在這個情況下，我們認為所有小概率發(fā)生的事情都會必然發(fā)生。我就要把這1%乃至更小概率的問題找到并做好。

媒體：能否這樣理解，像你們裝入的最底層的內(nèi)核方面這塊，因為汽車智能化剛剛起步，中國跟國外差別也不是太多，是不是你做的這個領(lǐng)域還沒有形成真正的強勢大佬？

劉淼博士：可以這樣理解，因為處理器體系結(jié)構(gòu)從上世紀七十年代開始起步發(fā)展到今天，沒有本質(zhì)的變化。但是最近這段時間的處理器有幾個典型特點：第一多核，多核處理器其實在十年前開始做起來了，第二個就是異構(gòu)，CPU、GPU、VPU甚至是APU等各種體系的處理器集成在一顆芯片上。多核情況下，我的操作體系還是不一樣的，這時候我們的一些方法、管理模式、軟件評價就會出現(xiàn)變化。因為現(xiàn)在摩爾定律要到頭了， 7個納米制程以下不好走了，有人說是時候改體系結(jié)構(gòu)了，不管是處理器結(jié)構(gòu)，還是操作系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)，是時候在這上面做改進，提升我們的性能了。以前18個月就可以翻倍，成本就可以減半，那個時候不管是處理器體系結(jié)構(gòu)還是操作系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)，關(guān)注得會少。因為有更好的處理器，更強的硬件，就很容易你要的性能，在車載領(lǐng)域上對功耗的要求也不高，這幾個事情可能會讓軟件的價值發(fā)揮不了太多，但是我覺得未來不一樣。遠了不說，未來這五年可能在這塊是有相當空間去發(fā)展的。硬件的瓶頸到了，那時候就要看你的軟件功力了。

媒體：以蓋房子為例，咱們公司可能挖地基挖得比較好，像他們談到阿里蓋第五層到第八層這是他們的強項，我的意思是你除了做核心的之外，你還做整個操作系統(tǒng)直接賣給車廠，還是可能像斑馬，類似做中性以上的那部分，在你的基礎(chǔ)上再把它完整成一個操作系統(tǒng)。

因為現(xiàn)在一顆芯片上帶多個屏的，這是公認的趨勢吧。在這個形勢下，有一個東西就是Hypervisor，這個東西以前沒有。這個東西事實上在底層，對于我們來講，整個核心的代碼量大概也就是在一萬行到三萬行，它需要很多的對處理器體系結(jié)構(gòu)和操作系統(tǒng)的深入理解，我們的觀點就是太靠人力的東西我們不想去做，我們以前想從儀表切入，然后再做IVI進而往整個汽車座艙擴展。我們后來發(fā)現(xiàn)那么多做中控導航的公司，不點名了，跟主機廠合作起來，都得到各種抱怨，因為客戶的需求很多，要一一滿足要投入非常大的人力物力來做，不適合我們這種創(chuàng)業(yè)公司，我只提供操作系統(tǒng)往下，Hypervisor加上一些中間件的框架，上面就是斑馬他們做。

媒體：相比PC、ARM這些，OTA我聽下來有幾個特點，一個是及時性更加快，另外安全性更加高，還有一些什么特點？

周總：敝司的方案，是一個可以高度定制和裁剪的系統(tǒng)。比如車廠剛開始規(guī)劃時，具體需要哪些功能還不知道，那就把標準方案放上去。但如果是特殊且專業(yè)的應(yīng)用場景，我們的OTA系統(tǒng)可以針對性的裁剪。最基本的操作系統(tǒng)內(nèi)核，可能一兆甚至不不到一兆，再往上做一些空間性拓展的話，大概三四十兆，做一些應(yīng)用場景，但是不考慮地圖等內(nèi)容，核心的東西大概幾百兆，這個沒問題，基本上就夠用了。安桌系統(tǒng)其實已經(jīng)做得非常完整了，但是對OTA系統(tǒng)的要求，仍舊是是要可以裁剪的。其他的對比來看，PC上的交互相對單一，就是鼠標鍵盤等等，但是在車上的應(yīng)用場景，可能至少有手勢、方向盤等實現(xiàn)人體感知，那就會迫使聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)架構(gòu)可能會做得更靈活一點，有一些拓展性會更好，才能引入更多的交互。

媒體：車廠的話現(xiàn)在傾向于用私有云，你覺得它主要從什么考慮？

周總：我們會看它的數(shù)量，車廠一開始對更新的需求是很單純的，就是是車機（IVI）或是Tbox的系統(tǒng)更新，他就會覺得加私有云并不劃算，就只會考慮公有云。等到明年下半年度有針對車輛功能有更多的規(guī)劃時，就會需要更多的管理，甚至就會考慮私有云。

媒體：周總?cè)绾稳タ创嫶蟮暮笱b市場？

周總：后裝市場，以車機（IVI）來看，很多都是透過藍牙的方式連接。大概在2020年時，全球聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量會大概有兩億，但實際上是量產(chǎn)新車九千萬，剩下的一億一千萬是后裝。整體來看，OTA的供應(yīng)商躬逢其盛，因為OTA在2020年以前都絕對會是一個剛性需求。

現(xiàn)在車廠對于OTA其實不陌生，它們現(xiàn)在想了解后臺管理，安全保護，甚至是所謂的遠程智能這塊，對數(shù)據(jù)的監(jiān)控跟運用，是車廠會想要的。后裝的話想當然爾，也是如此，但是很難做得了成規(guī)模。后裝的話先天會需要適配前裝車廠的的規(guī)格，所以就有一定的局限。如果這些信息不從車廠取得的話，只能從旁門外道拿，這個還是會有一些潛藏的問題的。