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幾天前，一起問界M7撞飛老人的事故視頻在網絡瘋傳。

事故中，車主開啟了ACC（自適應巡航）功能，車輛從NOA（自動輔助導航駕駛）降級到了ACC。最終導致沒有準確識別行人，釀成悲劇。

類似事故并非個例。2025年8月，一位問界M7車主投訴稱，他的車輛在高速路上智駕無故變道，且不識別障礙物，導致底盤被弧形金屬障礙物剮蹭，電池包損壞。

華為ADS構建的“五維安全”體系宣稱涵蓋全目標防護，但現實情況表明，現有技術仍難以可靠識別側翻車輛、突然竄出的電動自行車以及各種異形障礙物。

智能輔助駕駛技術宣傳常與實際能力存在差距。

其實，這起事故最大的問題是，為什么車輛的AEB沒有起作用，根據廠家在發布會上的PPT顯示，這種情況完全符合AEB激活條件。

并且，碰撞時在白天，也非雨雪天氣，能見度良好。同時，路況暢通，周邊也沒有堵車或其他車輛干擾。

輔助駕駛在這種幾乎完美的條件下“翻車”，著實讓人沒有想到。

目前，工信部已針對“自動駕駛”“自動泊車”“城市NOA”等用語進行明確澄清，強調人機共駕理念，警示人們不能完全依賴智能輔助駕駛，同時禁止車企夸大和虛假宣傳。

智能輔助駕駛的本質仍是“輔助”而非“自動”。華為ADS的五維安全體系包括全時速、全方向、全目標、全天候和全場景防護，但即使這樣的系統也有其局限性。

所以，消費者應警惕“夸張宣傳”，關注產品的實際表現而非營銷話術。

同時，應了解不同級別自動駕駛的實際能力，L2級系統需要駕駛員全程監控，隨時準備接管。

畢竟，在輔助駕駛開啟時，如果發生車禍，依然由駕駛者承擔責任，因此在開車時，依然要緊握方向盤，為自己負責，為路人負責。