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電動汽車之路的難度，可能超出了豐田這家全球汽車巨頭的想象。

幾天前，福岡縣知事服部誠太郎向媒體宣布，豐田汽車已決定再度推遲位于福岡縣的電動汽車電池工廠建設計劃。

這已是該項目的第二次延期，豐田原計劃今年4月與福岡縣簽署工廠選址協議，但在3月份首次推遲至今年秋季，如今又被擱置。

豐田的解釋是“電動汽車需求放緩”，公司將在未來一年內重新評估并調整這一項目。但市場更關心的是：這是否意味著豐田備受關注的固態電池技術也遭遇了瓶頸？

進入2025年，全球電動汽車市場的發展風向正在發生變化。

豐田最近將2025財年（2025年4月至2026年3月）的全球電動汽車銷量預期下調至27.7萬輛，較今年8月份的預測降低了10%。

不僅是豐田，日產汽車已在今年5月放棄了在福岡縣建設電動汽車電池工廠的計劃。本田汽車也將其在加拿大的電動汽車及電池工廠投產時間推遲了約兩年。

同時，遠在萬里之外的美國也于9月底取消了電動汽車稅收抵免政策，這給全球電動汽車市場帶來了不利影響。

電動汽車需求的降低，自然會影響動力電池市場。之前，在豐田的規劃中，這家工廠將被專門用來生產固態電池。

而固態電池，被譽為電動汽車的“終極解決方案”，與傳統鋰電池相比有著理論上的巨大優勢。它采用固體電解質，不會像液體那樣泄漏或引發爆炸，能量密度理論上能突破500瓦時/公斤。

這意味著固態電池可以實現充電十分鐘續航一千公里的美好愿景。

然而，這一愿景從實驗室走向大規模量產卻異常艱難。豐田在固態電池的量產時間表上已經多次“跳票”——從2020年推遲到2023年，再到2026年，現在又推到了2028年。

豐田并不是唯一一家在全固態電池量產道路上遭遇挫折的企業。韓國現代汽車原計劃2025年建成全固態試驗線，但因電極涂布均勻性難題，量產時間已延后至2030年。

全固態電池的量產之路為何如此艱難？核心在于技術和成本的雙重挑戰。

目前，全球固態電池研發主要分為三大技術路線：硫化物、氧化物和聚合物。豐田選擇的是硫化物路線，這條路線雖在理論上性能最優，卻也是產業化難度最大的。

硫化物電解質對空氣中的水分極為敏感，接觸后會產生硫化氫有毒氣體。這對整個生產鏈條的環境控制提出了極其苛刻的要求，大幅推高了成本和量產難度。

所以，從豐田福岡電池工廠的推遲開工也能推測，全球固態電池技術的發展并沒有非常順利。想要真正量產，還要至少再等3-5年。