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“增混車型純電續(xù)航進(jìn)入600km時(shí)代，400km只是及格線。”

昨晚，在寧德時(shí)代舉辦的2026年超級(jí)科技日發(fā)布會(huì)上，首席技術(shù)官高煥毫不客氣地拋出了這句話。

緊接著，他又補(bǔ)了一刀：“三元鋰是高端長(zhǎng)續(xù)航車型的最優(yōu)解”“25萬元以上的純電車型選用磷酸鐵鋰電池就是變相減配”。

此話一出，現(xiàn)場(chǎng)氣氛瞬間炸了。

畢竟在行業(yè)里，敢這么直接懟磷酸鐵鋰的主流玩家不多見。

而說這話的，還是全球動(dòng)力電池裝機(jī)量第一的寧德時(shí)代。要知道，寧德時(shí)代也有規(guī)模不小的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能，為啥會(huì)讓他們說出這樣的話？

先來看插混車型那個(gè)讓人興奮的數(shù)字：600公里。

寧德時(shí)代這次發(fā)布的第二代驍遙超級(jí)增·混電池，直接把純電續(xù)航拉到了600公里。

具體來看，磷酸鐵鋰版本純電續(xù)航500公里，滿足日常通勤“一周一充”；三元版本則突破600公里大關(guān)，整車綜合續(xù)航超過2000公里。

高煥在現(xiàn)場(chǎng)算了一筆賬：目前的行業(yè)現(xiàn)狀是，純電續(xù)航小于400公里時(shí)，增程器的使用概率高達(dá)15%；而當(dāng)純電續(xù)航達(dá)到600公里時(shí)，增程器的使用概率低于1%。

換句話說，有了這款電池，增程車大部分時(shí)間根本用不著增程器。

這還沒完。

第二代驍遙全系標(biāo)配10C超充，滿電狀態(tài)下瞬時(shí)功率達(dá)1.5兆瓦，即便電量低至20%，仍能穩(wěn)定輸出1.2兆瓦。

再看25萬以上用磷酸鐵鋰就是減配這個(gè)說法。

磷酸鐵鋰與三元鋰存在天然的能量密度差異。

當(dāng)前主流三元鋰單體能量密度達(dá)200-250Wh/kg，高端型號(hào)可突破280Wh/kg；而磷酸鐵鋰普遍僅140-180Wh/kg。

高煥指出，磷酸鐵鋰雖然成本低、安全性好，但低溫性能差，且要達(dá)到相同續(xù)航，需要更大的電池包，車身重量增加，直接影響操控和能耗。

當(dāng)然，寧德時(shí)代并不是要放棄磷酸鐵鋰。

發(fā)布會(huì)上他們同時(shí)推出了神行PLUS磷酸鐵鋰電池，主打4C快充，定位中端市場(chǎng)。

說白了，這是一個(gè)清晰的產(chǎn)品分層策略：中低端用磷酸鐵鋰，高端必須上三元。

那么問題來了，寧德時(shí)代說的“用磷酸鐵鋰電池，還賣25萬以上”的車型，都是誰呢？